疫情加劇全球物流業市值分化:物流還是門好生意嗎?

導讀:人口、地理、經濟和政策是決定物流業(甚至交通運輸業)發展的關鍵變量。從全球來看,美洲大陸、歐洲大陸和中國存在較大的相似性(人口眾多、幅員遼闊、經濟良好、政策穩定),日本市場(國土面積較?。┮部勺鳛?..

人口、地理、經濟和政策是決定物流業(甚至交通運輸業)發展的關鍵變量。從全球來看,美洲大陸、歐洲大陸和中國存在較大的相似性(人口眾多、幅員遼闊、經濟良好、政策穩定),日本市場(國土面積較?。┮部勺鳛閰⒖?。

我們首先觀察新冠疫情對全球物流業的影響:得益于全球性貨幣寬松與財政刺激,行業總市值從疫情前的3.6萬億增長至4.8萬億,但10家最大的企業貢獻了1.0萬億的市值增幅。(除特別說明,報告正文貨幣單位均為人民幣,匯率基于即期人民幣中間價計算)

我們對國內36家物流上市公司的研究,同樣表現為,市值集中度提升(行業總市值從約6100億增加至約9500億)。值得關注的是,疫情前后,順豐和中通市值增幅名列全球首位和第七位,但韻達/申通/百世成為全球物流企業中市值降幅最大的三家企業。

物流是門好生意嗎?

物流需求(倉儲/運輸)源于貨物在時間/空間上的錯配;物流供給則呈現壟斷(基礎設施服務)和競爭(運輸服務)二元特征。物流網絡是運輸線路和操作節點(倉儲/集散/分撥中心)的集合:需求的派生性意味著,網絡突破閾值后可以自然擴張;高邊際成本使得成本效率優先于連接數,不同細分市場有其最優結構。

規模效應是商業世界的萬有引力,快遞是最好的物流賽道(物流產品規模效應隨公斤段提升下降);管理是反規模效應的(組織成本邊際遞增),組織成本與服務溢價的匹配是商業模型成立的前提。

1、供需關系:派生性與兩重性

從廣義視角,物質、能量和信息(乃至“人”)在時間/空間上都會發生錯配,進而產生倉儲/運輸需求。物流即物品從供應地向接收地的實體流動過程,包括運輸、儲存、裝卸等功能,但物流并不局限于物質的范疇(如煤炭運輸是以物流為載體的“能量流”)。

運輸是對地球表面異質性的應對(物質分布不均勻),也奠定了專業化與規?;a的基礎;倉儲(庫存)吸收了供應鏈風險,實現了供需的跨期限匹配(如糧食庫存平滑了季節性供給)。

需求:商流決定物流,供應鏈是商流、物流/服務流、資金流和信息流的融合。除了有限的特殊場景(如搬家服務),物流都是商流的衍生需求。這導致物流在和商流的博弈中居于弱勢,物流企業有很強的動力跨界商流。但由于單品管理能力的缺失,物流企業的跨界整體難言成功。
疫情加劇全球物流業市值分化:物流還是門好生意嗎?

另一方面,外賣、社區團購等新業態對供應鏈能力提出了更高要求,商流滲透物流的態勢前所未有(亞馬遜自建物流對美國三大快遞產生不小的沖擊)。

供給:競爭與管制,物流供給由承運人、基礎設施服務商和代理人共同完成?;A設施(如高速公路)高沉沒成本、長生命周期、規模經濟使其具備自然壟斷特征;運輸工具(如車輛)低進入門檻、短生命周期、低沉沒成本加劇市場競爭。

因而,政策傾向于管制基礎設施服務商,而允許承運人自然競爭。非完備的制度環境下(信用、合規、稅務等),輕資產企業難以建立護城河,重資產成為物流企業的必然選擇。

2、物流網絡:點與線的結合

運輸為線狀結構,加上若干節點(倉儲/集散/分撥中心等),共同構成運輸網絡。如前文所述,商流結構決定物流結構,即物流網絡的地域范圍可視為外生變量。以零售物流為例,跨境、跨城、同城、即時配送構成全場景物流服務。

隨著地域范圍的收斂,物流網絡趨于碎片化,競爭周期相應拉長:局部市場防御難度加大,進攻方需要逐城“巷戰”。這一結論對商流同樣成立,地域范圍:電商(全國型)>團購(城市型)>外賣(蜂窩型)。物流需求具有派生性:網絡中節點增加,提高了網絡通達性,進而產生新的需求,還提高了網絡對新節點的吸引力。

因此,物流網絡存在閾值(既包括供給側的線路/節點,又包括需求側的用戶數和業務量),成為物流業的關鍵護城河:第一,低于閾值的物流網絡難以生存;第二,突破閾值的網絡才能自然擴張(這一過程通常稱為起網);第三,市場競爭不斷提高網絡閾值(護城河越來越寬)。

消費互聯網中(尤其社交網絡),網絡價值以用戶數量的平方增長。其背后的商業邏輯在于:第一,n個節點連接的組合數=n×(n-1)/2;第二,很低的邊際成本。

物流業中(產業互聯網),高邊際成本使得成本效率優先于連接數。貨量不足的情況下,中轉集散綜合成本低于點點直發(增加中轉成本和全程時限,提高裝載率以降低運輸成本,使得總成本最優)。因此,不同細分市場有其最優結構:快遞/小票零擔為軸輻型(HUB),大票零擔為通道型(專線),整車則進一步簡化為點點直發。

3、規模效應:成本優勢與體驗優勢

物流產品的五個關鍵價值包括:時效、網絡、體驗(個性化)、品質(貨損)和成本(價格)。傳統規模效應理論聚焦成本,我們此處引用王慧文先生在“互聯網產品課(2020)”的定義:“銷售/用戶量/客戶量擴張所產生的用戶體驗及成本優勢”。物流業中,用戶體驗的規模效應即時效。

規模效應是商業競爭的高權重要素:首先,不同業態規模效應差異顯著,如物流產品規模效應隨公斤段提升下降;其次,抓?。Q定規模效應)關鍵要素的參與者更有希望贏得競爭。

物流網絡經濟性即平均成本遞減,又可細分為“密度經濟”和“幅員經濟”。密度經濟:物流網絡幅員不變(以線路長度及節點數等衡量),運量擴大致平均成本下降;成本的“規模效應”大都屬于密度經濟范疇。

幅員經濟:運輸密度不變,幅員擴大致平均成本遞減,典型案例是鐵路單位運費=基價1+基價2*里程。規模效應曲線,表征規模效應和用戶數量的函數關系:超線性增長:單邊網絡正向效應,如社交網絡的價值以用戶數量的平方增長;線性增長,雙邊網絡且同邊接近獨立,如供給接近無限的電商平臺;亞線性增長:雙邊網絡且同邊負向競爭,如外賣用戶對騎手形成負向競爭,且規模達到一定程度后用戶體驗和成本趨于平緩。

由于物流成本和物流時效不能無限下降,物流業的規模效應最終趨于收斂(亞線性規模效應)。當然,在物流網絡發展的早期,規模效應仍可能表現為線性/超線性增長。以加盟制快遞網絡為例,加盟制1.0實現了超線性增長,而加盟制2.0和加盟制3.0則接近于線性增長和亞線性增長。

4、反規模效應:組織成本與組織邊界

從組織行為學角度,管理是反規模效應的(組織成本邊際遞增),需要通過業務的規模效應對沖:一方面,規模效應帶來的成本節約;另一方面,用戶體驗優勢帶來的產品/服務溢價。

以快遞為例,加盟制顯著降低了企業的組織成本:減少管理層級,規避制度成本,加盟商自激勵。根據董中浪先生的觀點(全球智慧物流峰會:2019),組織成本與服務溢價的匹配是商業模型成立的前提。

同樣,以快遞為例,高組織成本的直營模式依賴高服務溢價傳導(高端產品/核心區域),低組織成本的加盟模式則適應低服務溢價場景(低端產品/非核心區域)。

根據科斯的觀點,企業的邊界,取決于市場交易成本和內部組織成本的比較。自建物流和外包物流的戰略選擇,同樣遵循“組織成本與服務溢價的匹配”原則。2019年11月,唯品會宣布關閉自建物流(外包予順豐),實現了單位履約費用的下降。

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